九年拒签的背后：印度的战术与困境

近日，在吉尔吉斯斯坦比什凯克举行的上合组织峰会圆满闭幕，各成员国共同签署了比什凯克宣言，印度总理莫迪对此亦表示配合。值得注意的是，这已是莫迪第九次拒绝签署相关协议，原因依旧不变：印度对中巴经济走廊经过他们声称的克什米尔领土的做法表示反对。自2017年印度加入上合以来，类似的理由几乎没有变化。为什么印度如此坚持呢？

在一些印度战略精英看来，“一带一路”项目是中国提出的，并由中方主导制定规则，签署协议相当于默认中国是该地区的主导国。对于这个自认“世界导师”的国家来讲，他们难以接受这样的局面。虽然莫迪口口声声强调“战略自主”，实际上背后的目的很明显：既不想跟中国合作，也不愿为其背书，但又想享受区域合作带来的红利。

此外，美国的“印太战略”将印度作为关键支点，从特朗普到拜登时期均不断向印度提供军事装备、技术和情报，以期通过印度在陆地上牵制中国。然而，经过九年的坚持，印度的逻辑似乎正在失效。过去，每当印度拒签时，其他国家往往会出面调解，试图避免事情过于僵化，以免影响经济进程。但这次在会议中的气氛却显得截然不同。比什凯克宣言明确列出了八个国家的名字，并留下单独的空白，开发银行筹建的磋商依然在推进，而本币结算的路线图也已确定。

铁路项目尤其为突出。9月5日，吉尔吉斯斯坦段的中吉乌铁路科什特伯北2号隧道顺利打通。数据显示，这条单线隧道全长209.6米，最大深度达41米，从开工到贯通仅用了87天，这一过程在技术上相当不易，因为它涵盖了整条线路中最复杂的地质部分。吉国段的304.84公里长，占全线的近六成，目前有27座隧道在施工，43座桥梁已铺设，88段路基同步推进，20座车站的基础工程也在全面展开。此条铁路通车后，南亚和中亚的货物运输将不再需要通过俄罗斯的西伯利亚，时间可节省至少七天。

对于印度的商家来说，未来想要利用这条铁路运输产品，可能得先询问铁路公司是否允许单独为印度开辟通道。要知道，国际南北运输走廊已经运作近二十年，面临着高昂的费用和缓慢的通关速度，制裁政策一来更是有可能中断运输。印度以为在坚持立场，而中国则已形势发展为一条向前推进的通道。

在上合组织框架内，本币结算的占比已接近90%，而中俄之间的本币贸易结算更是超过98%。金钱、道路和账户三者的连接已不再依赖一国口头的支持。除此之外，印度还将面对另一个问题。过去八年，在上合组织内，印度一直接受固定反对派的角色，与中巴之间的争执无一例外。尽管莫迪试图将克什米尔问题写入议程，却没有得到任何其他成员国的支持；即便希望在公报中批评巴基斯坦，也无人响应。现在巴基斯坦接任轮值主席国，并且2027年元首峰会将在伊斯兰堡召开，莫迪是否前往参加面临着两难：去意味着踏入“宿敌”的地盘，不去又会失去在上合的发言权。

面对这种尴尬，印度为何不选择退出上合呢？因为退出的代价太高。这是印度唯一能够参与中亚事务的多边平台，一旦退出，无疑会缩减其在中亚的政治和经济影响力。对于自认是大国、希望与中国抗衡的印度来说，这样的选择比在组织内部受到冷遇更加难以接受。

印度的外交策略向来游刃有余，在上合和金砖组织中与中俄互动，在四方机制中则与美日澳合作。如果真的从上合退出，华盛顿并不会因此更加信任印度，而中俄只会愈加疏远它。需知，印度入上合是基于俄罗斯的推动，而不到十年便选择退场，等同于公开承认最初的判断错误。对一个极其注重面子的国家来说，这种自我否定的代价比继续留在组织内更令其难以忍受。因此，印度选择继续坚持，抱着“只要我不尴尬，尴尬的就是别人”的心态。然而，仅靠坚守并不能解决问题。

目前，印度在上合的参与收效甚微：没有获得话语权，实质利益寥寥无几，甚至还被逐步边缘化。如果不尽快做出改变，继续与中国和巴基斯坦对立，其他成员国的耐心也不是无止境的。反而如果能够将上合视为真正的合作平台，停止将双边矛盾强行塞入多边框架，或许印度还能在中亚重新找回存在感。